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TRANSPORT ASSESSMENT
Che Cos'è il T.A.
nel Regno Unito |
Luglio
2005 . L’importanza di una corretta pianificazione dei trasporti nel
contesto della politica di sviluppo urbanistico-territoriale è cresciuta
significativamente negli ultimi anni nel Regno Unito. Questo ha portato
ad una visione più “realista” da parte del Governo, con l’obiettivo
di utilizzare un approccio coordinato ed integrato tra la pianificazione
urbanistica territoriale e le relative conseguenze dal punto di vista trasportistico.
Operare in maniera da raggiungere uno sviluppo sostenibile è diventato
il concetto chiave del sistema di pianificazione inglese .
La normativa ha riconosciuto l’importanza
delle conseguenze che qualsiasi tipo di nuovo insediamento (commerciale,
residenziale, ecc.) può avere sul sistema esistente di trasporti.
Sono stati quindi introdotti nel marzo 2001 (attraverso la Planning Policy
Guidance Note 13? Transport) i Transport Asssessment (TA) che, per nuovi
sviluppi che abbiano un impatto significativo dal punto di vista dei trasporti,
devono obbligatoriamente accompagnare una “planning application” affinché
quest’ultima abbia successo.
La tabella che segue descrive le probabili
soglie oltre le quali è richiesto la preparazione di un TA.
| Destinazione territoriale |
Soglia oltre la quale è
probabile che sia richiesto un TA
(superficie lorda in mq) |
Commercio al minuto
(food e no-food)
|
1.000
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Cinema e strutture
per conferenze
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1.000
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D2
(comprese strutture per il tempo libero)
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1.000
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B1
(compresi uffici e strutture per l'istruzione)
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2.500
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Impianti sportivi (tipo stadi)
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1.500 posti
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Tab. 1: Valori delle soglie oltre le quali è probabile
che sia richiesto un Transport Assessment
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 Link
su Webstrade.it
Politiche di mobilità
sostenibile in Gran Bretagna
Link
su Webstrade.it
Standard massimi di parcheggio |
L’obiettivo principale è
quello di promuovere modalità di trasporto più sostenibili
rispetto a quello stradale, di ridurre la necessità di viaggiare,
soprattutto in macchina, e di mettere le persone prima delle macchine considerando
tutte le altre modalità di trasporto disponibili.
E’ importante sottolineare come tutto
il quadro normativo inglese, dal livello nazionale (attraverso i vari Planning
Policy Guidance Notes) al livello regionale (attraverso i Regional Planning
Guidance Notes) e locale (attraverso i vari Structure Plan e Local Transport
Plan) sia coerente nella direzione di uno sviluppo territoriale sostenibile.
Al fine di rispettare gli obiettivi del
PPG 13 qualsiasi tipo di sviluppo proposto dovrebbe:
• Assicurare che una realistica possibilità
d’accesso al sito sia offerta attraverso i mezzi di trasporto pubblico,
a piedi o in bicicletta ?
• rispettare le politiche (di limitazione
degli standard) di parcheggio insieme con le altre politiche di pianificazione
per promuovere scelte di trasporto sostenibili e ridurre la dipendenza
dalla macchina per lavoro e per altri tipi di viaggio?
• se possibile, dare priorità alle
persone rispetto alla macchina e offrire più spazio sulla strada
per pedoni, ciclisti ed il trasporto pubblico.
I Transport Assessment (TA) hanno sostituito
i precedenti Traffic Impact Assessment (TIA). Mentre i TIA adottavano una
filosofia del tipo “predict and provide” (era stimato il potenziale traffico
generato dal nuovo sviluppo e si progettavano di conseguenza adeguate misure
per mitigare l’impatto negativo generato come ad esempio l’aumento della
capacità stradale), i TA rappresentano uno spostamento verso la
“gestione della domanda di trasporto” al fine di cambiare il comportamento
degli utenti e di diminuire la loro dipendenza dalla macchina. Attraverso
i TA l’enfasi è stata spostata lontana da una pianificazione pro-macchina
a favore dell’utilizzo di mezzi di trasporto alternativi alla macchina
stessa.
Ogni TA dovrebbe riflettere la scala
dello sviluppo in questione. Per schemi minori, un TA dovrebbe descrivere,
a grandi linee, le implicazioni che (l’intervento proposto) lo sviluppo
ha sul sistema di trasporti. Per schemi maggiori, un TA dovrebbe descrivere
l’accessibilità del sito attraverso i vari modi di trasporto (a
piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici ed infine con la macchina) e
la probabile suddivisione modale dei viaggi da e verso il sito in questione.
Inoltre ogni TA dovrebbe fornire una “Transport Strategy” ovvero dei dettagli
riguardo alle varie iniziative e misure proposte per migliorare l’accessibilità
del sito attraverso i mezzi di trasporto pubblico, a piedi o in bicicletta
in maniera da ridurre il numero di posti macchina associati allo sviluppo
e da mitigare quindi l’impatto che lo sviluppo in questione ha sul sistema
di trasporti esistente.
Per esempio, una “Transport Strategy” dovrebbe
spiegare come gli impiegati o i visitatori saranno incoraggiati a raggiungere
il sito a piedi, in bicicletta o con gli autobus, quali misure di marketing
e comunicazione saranno introdotte a riguardo e come sarà implementata
la strategia di parcheggio al fine di scoraggiare l’utilizzo della macchina.
Solo fornendo tale livello di dettaglio una strategia potrà essere
efficace.
La tabella che segue elenca alcune delle
caratteristiche che possono essere incluse in una “Transport Strategy”. |
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Incentivi positivi
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Misti
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Incentivi negativi
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Flessibilità degli orari di lavoro
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Gestione dell'accesso al posto di lavoro
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Aumento tasse sulla benzina
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Integrazione tra strutture per l`utilizzo della biciclette
e i mezzi di trasporto pubblico
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Pianificazione "car-free"
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Aumento prezzi parcheggio
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Car sharing
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Preferenza per High Occupancy Vehicles (HOV), veicoli con
più persone a bordo
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Road pricing
(Tassazione dell'accesso a determinate zone urbane)
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Incentivi finanziari per i pendolari che utilizzino mezzi
di trasporto alternativi all`auto
|
Gestione del parcheggio
|
Restrizioni all'utilizzo dei
veicoli
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Migliorare la rete ciclabile
|
Traffic calming
(Moderazione del Traffico)
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Gestione dei viaggi casa-scuola
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.
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Park & Ride
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..
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..
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|
Migliorare i percorsi pedonali
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.
.
|
..
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|
Migliorare la rete di trasporto pubblico
|
.
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.
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Telelavoro
|
.
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Tab 2 – Esempio di caratteristiche e proposte da includere in
una Transport Strategy
Inoltre, se ritenuto appropriato, un “travel
plan” (equivalente ad un nostro Piano degli
spostamenti casa lavoro) può essere
richiesto come parte integrante di un TA.
Per enfatizzare la differenza tra i nuovi
TA e i precedenti TIA, nella stesura di un TA
alcune aziende tendono a non utilizzare
più il termine “Traffic Impact” sostituendolo con
altri termini quali ad esempio “Multimodal
Transport Assessment”. In questa maniera è
chiaro sin dalle prime pagine di un TA
l’approccio multimodale che si sta considerando.
Il termine “Traffic Impact” è considerato
infatti una reminiscenza dei vecchi TIA e tiene
conto dell`impatto del solo traffico stradale.
La tabella seguente evidenzia le differenze
fondamentali tra i nuovi TA e i precedenti
TIA.
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Traffic Impact Assessment
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Transport Assessment
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Modalità di trasporto considerate
|
Focalizzazione sulla macchina mav altri modi di trasporto possono
essere inclusi
|
Tutti i modi di trasporto sono
considerati ma l'enfasi riguarda pedoni, ciclisti e i mezzi di trasporto
pubblico
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Implicazioni trasportistiche
considerate
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Consigliato un confronto con
sviluppi esistenti simili
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Accessibilità e analisi della suddivisione modale
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Impatti considerati
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Sicurezza stradale e traffico
|
Enfasi su ambiente, economia, sicurezza, integrazione modale ed
accessibilità
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Come sono risolti gli impatti
negativi?
|
Aumento della capacità stradale e miglioramento della sicurezza
stradale
|
Valutazione più ampia
Travel Plans. Incentivi finanziari
Se richiesto, aumento della capacità stradale
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Tab 3 – Confronto tra i nuovi TA e i precedenti TIA |
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Un punto chiave per una corretta
integrazione tra utilizzo del territorio e pianificazione
dei trasporti è costituita dalla
“location policy”, ovvero una precisa politica di
localizzazione dello sviluppo in questione.
Uno sviluppo dovrebbe essere scelto in una
posizione tale da promuovere la sua sostenibilità,
attraverso un’accessibilità al sito con
modi di trasporto che siano alternativi
alla macchina. La normativa inglese prevede
perciò che uno sviluppo debba essere
localizzato, ove possibile, all’interno di aree
urbane già esistenti (preferibilmente
nel centro della città) o comunque vicino a nodi del
trasporto pubblico. Il “Planning Policy
Statement 6 (Planning for Town Centre)” definisce
un certo numero di criteri guida che devono
essere verificati per una appropriata
localizzazione di nuovi sviluppi: l’impatto
sulla vitalità e sulla viabilità del centro della
città, l’accessibilità attraverso
una scelta di mezzi di trasporto e l’impatto sul viaggio e
sull’utilizzo della macchina. Il seguente
approccio sequenziale è utilizzato per scegliere
una localizzazione appropriata:
1) nei centri della città già
esistenti
2) al confine del centro, con preferenza
per località che sono o saranno ben
collegate con il centro
3) fuori dal centro, con preferenza per
luoghi che sono o saranno ben collegati con il centro
Grandi centri commerciali lontani dal
centro che possano generare un livello significativo di traffico sono quindi
scoraggiati. Anche insediamenti abitativi (soprattutto rurali) con bassa
densità o sviluppi commerciali lontani da collegamenti di trasporto
pubblico di elevata qualità sono scoraggiati.
Un altro punto chiave per ridurre la dipendenza
dalla macchina è costituito dalla “parking
policy”:per la prima volta con il PPG
13 sono stati fissati degli standard massimi di
parcheggio da rispettare per i diversi
tipi di sviluppo invece che dei valori minimi come si faceva precedentemente.
La tabella seguente riporta tali valori.
|
Destinazione territoriale
|
Standard Massimi Nazionali
di Parcheggio
|
Commercio al minuto
(food) alimentari
|
1 posto macchina ogni 14 mq
|
Commercio al minuto
(no food) altro
|
1 posto macchina ogni 20 mq
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Cinema e strutture
per conferenze
|
1 posto macchina ogni 5 posti
|
D2 Servizi
(comprese strutture per il tempo libero)
|
1 posto macchina ogni 22 mq
|
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B1
|
1 posto macchina ogni 30 mq
|
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Strutture per più servizi e istruzione superiore
|
1 posto macchina ogni 2 persone dello staff +
1 posto machina ogni 15 studenti
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Impianti sportivi (tipo stadi)
|
1 posto macchina ogni 15 posti spettatori
|
Tab 4: PPG 13 standard massimi di parcheggio (questi valori si
applicano per le soglie minime riportate in Tabella 1).
Per evitare che il rispetto di tali valori
massimi di parcheggio porti a parcheggiare nelle
strade circostanti il sito oggetto del
nuovo sviluppo, un`adeguata politica di controllo-divieto di parcheggio
in un`area circostante opportunamente concordata viene di solito implementata.
E’ quindi chiaro che le implicazioni trasportistiche
hanno un ruolo fondamentale nella
determinazione della “planning application”
e che c’è una particolare enfasi sui
costruttori affinché dimostrino
che modi di trasporto più sostenibili (raggiungere il sito a
piedi, in bicicletta o attraverso i mezzi
pubblici) siano stati promossi e che i viaggi
effettuati con la macchina siano stati
minimizzati.
La situazione locale inglese, dal punto
di vista degli strumenti disponibili per effettuare
una corretta TA, è leggermente
diversa da quella italiana.
Sono, infatti, disponibili nel Regno Unito
degli strumenti informatici molto “robusti”
riconosciuti ufficialmente dal Ministero
dei Trasporti e comunemente utilizzati da molti
anni., Essendo quindi praticamente degli
standard, è molto facile poterne analizzare gli
input ed i relativi risultati.
Ad esempio, per calcolare i probabili
flussi indotti da un nuovo tipo di sviluppo si
possono utilizzare dei database, che basandosi
su indagini condotte negli anni su
sviluppi esistenti dello stesso tipo,
stimano la probabile generazione e/o attrazione del
sito in questione (in base ad esempio
alla superficie lorda o al numero di dipendenti o al numero di posti macchina).
Sono disponibili anche valori disaggregrati per i vari modi di trasporto
(a piedi, in bicicletta, con i mezzi di trasporto pubblico e con la macchina).
Discorso simile per quanto riguarda la
stima dei fattori di crescita per prevedere la
situazione nei prossimi anni.
Per quanto riguarda invece l’analisi delle
singole intersezioni (siano esse con diritto di
precedenza, semaforizzate o rotatorie)
sono disponibili dei software sviluppati, testati e
calibrati per la situazione inglese e
per il comportamento dell’utente anglosassone.
Un po’ diverso invece il discorso della
microsimulazione, legato quindi alla valutazione
delle prestazioni dell’intera rete e non
della singola intersezione. Esistono 2-3 software
comunemente utilizzati però non
si è ancora affermato uno standard.
Euclide Malagrino’, 7/2005
Transport Engineer
Boreham Consulting Engineers |
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