vai alla home page di WEBSTRADE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO E POLITICHE URBANISTICHE. Orientamenti ed esperienze innovative della nuova cultura della sostenibilità (1)

di Giuseppe Di Giampietro, arch.phd (2). Pubblicato su URBANISTICA 115
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. contenuto del saggio
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(1)   Il saggio riassume i contenuti sviluppati dall’autore all’interno di una ricerca MURST (1997-99 Mobilità locale, Unità di Ricerca Trasporti - Urbanistica, responsabile: prof. Giorgio Goggi, coordinatori di U. di R.: prof. Gian Paolo Corda, prof.ssa Anna Moretti),  e di una ricerca finanziata con fondi di Ateneo del Politecnico di Milano (Certificazione dei Piani Urbani del Traffico, 1998-2000, responsabile: prof. Giorgio Goggi, coordinatore di U. di R. : prof. Gian Paolo Corda)

(2) Giuseppe Di Giampietro, dottore di ricerca, e ricercatore a contratto presso il DST è curatore dei corsi di aggiornamento annuali  Il Progetto di  Strade e Rotatorie, del programma di Formazione Permanente del Politecnico di Milano ( http://formperm.elet.polimi.it) E’ anche curatore dell’Archivio Webstrade e  dell’omonimo e-magazine con i relativi siti di documentazione (http://www.webstrade.it/ )

 . Attraverso una rilettura della letteratura, italiana e straniera degli ultimi venti anni si può ripercorrere l’evoluzione della relazione tra infrastrutture di trasporto e ambiente urbano. Diversi filoni di ricerca hanno indagato in passato in maniera approfondita la relazione tra nuove infrastrutture e dinamiche territoriali, analizzando in particolare gli effetti territoriali delle infrastrutture di trasporto (Di Giampietro/CRT 1989, Di Giampietro/ASUR 1986 e 1989, Karrer, a cura di 1995). Confrontando tali studi con gli attuali orientamenti della ricerca e le pratiche di pianificazione nei paesi più avanzati, si può rilevare un netto cambio di orientamento rispetto al tema. 
In maniera paradossale, sembra quasi che si sia passati “dal paradigma degli effetti indotti dall’infrastruttura di trasporto sull’uso del suolo, a quello inverso dell’influenza delle politiche territoriali sul sistema della mobilità e degli spostamenti, e quindi sulle infrastrutture di trasporto”. 
In realtà questo cambiamento di punto di vista ha accompagnato, nelle esperienze più innovative d’Europa ed America, il nascere e l’affermarsi, quasi ovunque, dei nuovi paradigmi della sostenibilità, dell’integrazione tra politiche dei trasporti e politiche territoriali, della riduzione e moderazione del traffico. 
Si vanno sperimentando  in diversi paesi politiche di  riduzione degli standard dei parcheggi, politiche urbanistiche tese alla integrazione di funzioni e usi del suolo, in grado di ridurre la necessità degli spostamenti e la dipendenza dall’auto. Si pone l’attenzione sulla valutazione degli impatti di opere e azioni sul traffico e la mobilità;  in più paesi si afferma la pratica del  “Transport Assessment” (Francia L. 95-101, UK Road Traffic Reduction Act 1997, USA The Ahwahnee Principles 1994). 
Nella seconda parte dell’articolo si analizza l’importanza di normative e manualistica, per lo sviluppo dell’innovazione e della qualità nel progetto di strade, riportando i risultati di una ricerca MURST appena conclusa (3).
la relazione trasporti uso del suolo
 


la legge per la riduzione del traffico in Gran Bretagna


standard massimi di parcheggio 


La legge francese Barnier Dupont


la progettazione dei boulevards urbains


il New Urbanism in America


quartieri TOD


design guidelines


PRG e PUT in Italia


integrazione tra piani dei trasporti e urbanistici


sostenibilità nei piani locali
 
. . .i nuovi paradigmi della relazione 
trasporti uso del suolo
. .
(3)  Tra i prodotti finali della ricerca MURST rientrano alcuni strumenti operativi, redatti all’interno della ricerca stessa, che possono contribuire all’aggiornamento della cultura del progetto di strade nella direzione della mobilità sostenibile: l’Archivio Normative strade su CD ROM, il Regolamento Viario tipo, e gli strumenti elettronici per la loro divulgazione (sito Internet www.webstrade.it, con relativo bollettino elettronico con mailing list di diffusione). Si tratta di strumenti che favoriscono la conoscenza di norme, esperienze, manualistica,  e casi studio significativi, italiani e stranieri, e la loro disseminazione all’esterno dell’Università. Si sono studiate, in particolare, la possibilità operative che fornisce a livello locale uno strumento nuovo come il Regolamento Viario, a cui le legge attribuisce un ruolo di controllo dello spazio stradale che può diventare strategico (Corda-Di Giampietro, 2000) . La valutazione preventiva degli impatti, e la necessità di verificare coerenze e compatibilità tra investimenti nei trasporti e politiche di uso del suolo, sono richiesti, in Gran Bretagna, nella valutazione del progetto dell’infrastruttura (Guidance on the New Approach to Appraisal of Road Investments Proposals, DETR 1998).  Una uguale attenzione, seppur con approccio differente, è richiesta in Francia, nella redazione del Plan  d’Occupation du Sol della fascia a ridosso delle strade di grande comunicazione, previsto da una legge del 1995 (Francia, L.95-101). Ma una valutazione preventiva degli impatti e una progettazione integrata sono richiesti anche nelle proposte di grandi interventi edilizi, per i quali si richiede di analizzare le conseguenze che essi avranno sul sistema della mobilità (Transport Impact Assessment, in Gran Bretagna, vedi IHT 1994). Inoltre spesso si raccomanda una progettazione integrata di tali interventi con una scelta del mix funzionale in grado di ridurre la necessità di spostamenti, di garantire l’accessibilità con modalità alternative all’auto, e di migliorare l’integrazione sociale dei nuovi interventi (Guidelines for the Design of the Interchanges, DETR 1994, Places Streets and Movement: a Companion Guide  to Design, DETR s.d., cit. in DETR 1998). Il progetto dei grandi interventi dovrà  dunque influenzare in maniera sostenibile il sistema della mobilità e dei trasporti e limitare la dipendenza dall’auto. 
Sempre meno centrali, nella valutazione dei grandi progetti di infrastrutture di trasporto, paiono le aspettative di spinta allo sviluppo e di volano per la crescita economica del territorio che nel passato erano attribuiti alla realizzazione delle infrastrutture, e più precise e decise si fanno le indicazioni per una riduzione del traffico e per una limitazione alla realizzazione di nuove infrastrutture, da vagliare comunque con i criteri della compatibilità, della sostenibilità e dell’integrazione con le altre politiche territoriali. 
per un linguaggio comune


limiti delle norme CNR


best practice

 Francia

Olanda

Danimarca 

Germania 


warrant e guideline


design guidelines

 
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La legge per la riduzione del traffico in Gran Bretagna . In Gran Bretagna una legge per la riduzione del traffico stradale Road Traffic Reduction Act 1997 (vedi DETR 1998) ha imposto alle autorità locali di predisporre un piano per la riduzione del traffico, con l’individuazione di obiettivi, strategie, criteri, misure e politiche di piano per raggiungere tali obiettivi. Tra le priorità dichiarate c’è quella di ridurre al minimo la costruzione di nuove strade, e un miglior uso delle strade esistenti.
In diverse esperienze internazionali si va affermando questo orientamento. Occorre operare con politiche e scelte di piano mirate a ridurre la necessità di spostamenti, che equivale in sostanza a ridurre il traffico. L’urbanistica, le politiche di uso del suolo, ma anche le scelte progettuali, localizzative e il mix funzionale,   possono incidere molto nella riduzione della domanda di mobilità su auto privata. 

Un documento recente del Governo inglese (DETR, PPG13, 1999)  prende posizione a favore della integrazione tra politiche di trasporto e politiche di uso del suolo, soprattutto a livello locale, con l’obiettivo di :

  • promuovere delle scelte di trasporto più sostenibili;
  • ridurre la necessità di spostamento, e in particolare, l’uso dell’auto privata
Tali politiche contribuiscono a una strategia globale per lo sviluppo sostenibile; sono orientate anche alla promozione dell’inclusione sociale in area urbana e rurale, e alla rivitalizzazione dei centri delle città  e dei paesi come posti in cui vivere.
raccomandazioni finali


1. aggiornamento normativa


2. manualistica


3. promozione della qualità


4. integrazione urbanistica-trasporti
 
politiche per la riduzione del traffico . Tra le principali politiche di pianificazione locale e di uso del suolo  individuate dal documento inglese, ci sono:
  • Complementarità tra scelte (e investimenti) urbanistiche e dei trasporti 
  • Concentrazione della domanda  di trasporto nei centri urbani, e intorno ai principali nodi del TP
  • Accessibilità pedonale e ciclistica alle attrezzature di uso quotidiano
  • Concentrazione di densità residenziali e di altri usi nelle aree urbane esistenti, accessibili con modalità alternative all’auto privata
  • Concentrazione di funzioni, nelle aree rurali, intorno ai centri di servizi, come punti focali degli insediamenti
  • Revisione (riduzione) degli standard dei parcheggi e delle politiche della sosta 
  • Priorità a pedoni ciclisti e trasporto pubblico (più spazio stradale; accesso privilegiato)
  • Adeguata considerazione dell’accessibilità per disabili e utenza debole 
  • Protezione di corridoi e nodi infrastrutturali di trasporto, a tutela delle scelte future.
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standard massimi di parcheggio . Tra le politiche urbanistiche che influenzano i trasporti, ad esempio, raccomandazioni a livello nazionale hanno portato in Gran Bretagna alla
revisione della dotazione di standard di parcheggi per i nuovi interventi, spostando lo standard dal concetto di minimo richiesto a quello di 
massimo consentito. Gli standard adottati sono finalizzati nei grandi progetti alla riduzione della dipendenza dall’auto e a promuovere delle scelte
di trasporto sostenibili, con un dimensionamento realistico, già in  gran parte collaudato a livello locale, a cui le attività economiche e gli utenti
possono adattarsi senza traumi (Tab.  1).
Ai nuovi standard sui parcheggi si accompagna la determinazione delle soglie a cui si applica la normativa che obbliga alla redazione di studi di impatto sui trasporti per i grandi progetti (Transport Impact Assessments). 
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Tab. 1  Standard massimi di parcheggio in Gran Bretagna (da DETR-UK 1999)
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Uso
Standard nazionali massimi per parcheggi: 
1 posto macchina per m2 di superficie lorda di pavimento, quando non diversamente indicato

Soglia al di sopra della quale si applica lo standard  (1)
Vendita dettaglio alimentari
1 spazio per 18-20 m2
1.000 m2
Vendita non alimentari
1 spazio per 20-22 m2
1.000 m2
Cinema e sale congressi
1 spazio ogni 5 posti seduti
1.000 m2
D2 comprese att. ricreative
1 spazio per 22-25 m2
1.000 m2
B1 compresi uffici
1 spazio per 35 m2
2.500 m2
Ospedali
Da approfondire, ma come indicazione generale:
1 spazio ogni 4 dipendenti + 
1 spazio per 3 visitatori quotidiani
2.500 m2
Scuole superiori e 
livelli di istruzione più alti 
Da approfondire, ma come indicazione generale:
1 spazio ogni 2 dipendenti 
(nessun parcheggio per gli studenti deve essere previsto in questo calcolo)
2.500 m2
Stadi e attrezz. sportive
1 spazio per 15  posti seduti
1.500 posti seduti

(1)        Queste stesse soglie sono il limite al di sopra del quale è richiesto per i progetti e i nuovi interventi una valutazione  preventiva dell’impatto dell’intervento sul sistema della mobilità e della sosta nell’area, i TIA, Transport Impact Assessments. (In precedenza si parlava di Traffic Impact Assessments). In aggiunta a queste tipologie i TIA sono richiesti anche per le seguenti tipologie e soglie di intervento:
    B2  Industria, per 5.000 m2 di superficie lorda  di pavimento
    B8  Grande distribuzione e magazzini , per  10.000 m2 di superficie lorda di pavimento
    Residenza di espansione, per 100 unità immobiliari.
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. Per un approfondimento sulle politiche di riduzione del traffico stradale e della riduzione degli standard dei parcheggi, si veda anche Pozueta 2000.
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La legge Barnier Dupont . Integrazione trasporti - politiche urbanistiche. 
Dal punto di vista delle politiche urbanistiche, le esperienze più significative, come la legge francese 95-101 (Legge Barnier-Dupont), se hanno posto all’attenzione del pianificatore il rischio che le grandi infrastrutture di trasporto possano diventare dei detrattori ambientali per il territorio attraversato; hanno anche messo in luce le loro potenzialità come occasione urbanistica per la qualificazione dello stesso territorio e per la strutturazione del sistema insediativo.  La recente legge francese a tutela delle strade extraurbane (quelle non ancora compromesse dalla  edificazione a cortina), ha imposto per tutte le strade di grande comunicazione un limite di inedificabilità nel tratto extraurbano, per una fascia dai 150 ai 200 metri a cavallo dell’asse stradale, a meno che, a livello locale, non si adotti un idoneo strumento attuativo di pianificazione per lo sviluppo urbanistico della fascia interessata dall’infrastruttura, che sia in grado di giustificare la necessità di trasformazione dell’area, e analizzi gli effetti dell’opera sull’intorno attraversato. I temi da prendere in considerazione sono,  per la legge francese, quelli della valutazione degli effetti nocivi della strada, della sicurezza, della qualità architettonica,  di quella urbanistica, del paesaggio nell’intorno attraversato (CERTU 1997 e CERTU 1998). La legge è entrata a far parte del Codice dell’Urbanistica francese. Legata alle incombenze imposte dalla legge intorno ai grandi assi stradali, si è così sviluppata in Francia una interessante riflessione sul ruolo strategico, strutturante l’urbanizzazione, che possono svolgere i grandi boulevards urbains, strade di grande traffico ma che possono valorizzare le proprietà limitrofe quando sono concepiti in relazione alle diverse funzioni urbane che vi si svolgono e in relazione con le tipologie edilizie e fondiarie delle proprietà prospicienti.
la progettazione delle strade principali in Francia . La legge di fatto impone ai Comuni l’utilizzo del piano urbanistico attuativo per avviare qualsiasi intervento (il POS, Plan d’occupation du sol).
Finalmente spetta agli architetti, agli urbanisti, ai paesaggisti, e non solo agli ingegneri del traffico, la definizione della strada e del suo intorno, le tipologie edilizie, gli allineamenti, le vedute prospettiche, il sistema verde dei boulevard e dei controviali, associati eventualmente con la presenza dei portici, delle passeggiate pedonali e degli spazi riservati alla sosta, al TPL, alle biciclette, alle auto. Finalmente l’interesse si sposta, dallo spazio della strada (carreggiata, banchine e marciapiedi), allo spazio dalla strada (lo strada più una vasta fascia di pertinenza, che, in Francia, arriva ad abbracciare il sistema insediativo, urbanistico, paesaggistico, ed edilizio adiacente). La percezione dello spazio stradale e del suo intorno viene proposta anche come strumento di controllo del comportamento del guidatore, un mezzo per
allertare ad una maggiora attenzione, e quindi come strumento di sicurezza attiva. 
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il New Urbanism in America . “Un elevato indice Ve*Km , Veicoli per Chilometri percorsi, non è sempre un indicatore di vitalità economica, ma forse, in fin dei conti, è un indicatore di una disfunzione economica e sociale: esso indica che la gente non sta dove vorrebbe o dovrebbe essere”, afferma Douglas Kelbaugh, uno dei teorici del New Urbanism americano (Kelbaugh, 1997 – p. 36). 

In America come in Europa, il movimento del New Urbanism ha posto al centro dell’attenzione del pianificatore la necessità di ridurre il traffico sulle strade e il tasso di crescita della mobilità indotta da modelli insediativi e di uso del suolo non sostenibili. I Principi di Ahwahnee, 1994 hanno da una parte richiamato i contenuti di una “nuova Carta di Atene”, dell’urbanistica sostenibile, delle comunità locali e regionali, dall’altra hanno indicato la necessità di integrazione tra sistemi insediativi, infrastrutture di trasporto, destinazioni d’uso e mix funzionale, finalizzati alla riduzione delle necessità di spostamento e del consumo di risorse, alla valorizzazione delle risorse locali e dell’ambiente esistenti.  Le stesse indicazioni, enunciate in Europa nei documenti programmatici del governo inglese (DETR-UK 1999, Planning Policy Guidance 13. Transport).
TOD, transit oriented development . Il movimento del New Urbanism americano, recuperando gran parte della cultura urbanistica razionalista europea, propone scelte di piano e una progettazione dei quartieri TOD, Transit Oriented Development, strutturati intorno alle line e del trasporto pubblico, in  grado di ridurre  la necessità di mobilità, di aumentare la quota servita da modalità alternative all’auto privata, e di integrare le funzioni urbane  (Calthorpe 1993, Kelbaugh 1997). 
design guidelines . La parte più interessante dell’esperienza è, tuttavia, la forma comunicativa del piano, che utilizza il linguaggio grafico sintetico e progettuale delle Design Guidelines. L’intento è quello di sostituire le zoning regulations, complesse e di tipo prescrittivo vincolistico, scritte
dagli avvocati e dai computisti dell’urbanistica, con le linee guida per la progettazione, di formato prevalentemente grafico, suggestive dei principi e dei criteri di progettazione, in grado di esplicitare in maniera immediata e generale, la relazione tra scelte localizzative, scelte infrastrutturali e tipologie architettoniche sul territorio.
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PRG e PUT in Italia . In Italia manca, effettivamente, uno strumento in grado di porre in relazione le politiche urbanistiche e quelle di  trasporto, soprattutto a livello comunale, che è il livello più efficace della pianificazione urbanistica. Gli strumenti più importanti, Piano regolatore generale (PRG) e Piano urbano del traffico (PUT), si occupano solo della pianificazione fisica oppure solo della gestione di breve durata del traffico. L’integrazione tra i piani, quasi sempre, si limita ad una dichiarazione liberatoria. 
Il piano urbanistico, che molto potrebbe fare per porre in relazione le possibilità edificatorie e l’uso del suolo con la disponibilità dei diversi modi di trasporto, rinuncia quasi sempre a qualsiasi indicazione diretta, e rinvia, per le scelte strategiche, ad altri strumenti gerarchicamente più autorevoli, quali il Piano dei Trasporti ed il Piano Territoriale di Coordinamento. Ma questi, di competenza di altri enti (Provincia o Regione), hanno tempi, finalità e modalità di controllo diversi e non coincidenti con quelli del piano urbanistico  e, operando alla grande scala, sonoinefficaci per controllare l‘effettivo uso del suolo, ed il funzionamento del sistema della mobilità. 
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integrazione tra trasporti e urbanistica nei piani  (MTTPR e  PTLV) . In alcune esperienze di pianificazione di altri paesi (MTTPR 1985, Toronto Canada – PTLV 1995, Locarno Svizzera)  è il Piano dei Trasporti dell’area vasta che presenta nel documento di piano le alternative di uso del suolo possibili (i modelli insediativi  e la localizzazione di abitazioni, posti di lavoro e servizi, nelle diverse forme fisiche di città centripeta, lineare, radiocentrica, bipolare, diffusa…). Tali alternative vengono confrontate poi con le alternative di trasporto disponibili (le scelte infrastrutturali e di gestione: autostrade, strade di collegamento, metropolitane, linee TCSP, linee bus espresse, interscambi…). Le combinazioni più coerenti di associazione tra scelte urbanistiche e scelte di trasporto vengono confrontate secondo una serie di criteri di valutazione (caratteristiche della domanda di trasporto, costi, effetti socioeconomici delle scelte, impatti ambientali, effetti sul modello di crescita, fasi e fattibilità del modello). La valutazione   porta ad una classificazione delle alternative disponibili, all’analisi delle conseguenze di ognuna delle scelte, e ad una identificazione delle interrelazioni tra scelte insediative e scelte di trasporto, in  un approccio razionale e trasparente al processo di piano.
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. La pianificazione strategica in Italia è una pratica che ancora manca di attori in grado di esercitarla. Manca anche uno strumento generale come  il  “Piano della mobilità”. (La pianificazione attuale è divisa tra gestione ordinaria del traffico, nel PUT, e strategie futuribili per i trasporti, nel PT).
Né il Piano dei Trasporti, che opera a grande scala e sul lungo periodo, ha l’efficacia del piano comunale. Ma quest’ultimo, quasi mai riesce a dare indicazioni sull’integrazione tra trasporti e uso del suolo, ossia sulla integrazione tra politiche infrastrutturali e politiche localizzative.
Ma quel che è peggio, è che il Piano urbanistico, che pur sarebbe deputato al controllo della forma fisica del territorio, rinuncia quasi sempre a intervenire nella definizione tipologica delle strade, alla definizione del rapporto morfologico e funzionale con l’intorno urbano attraversato, e persino a controllare le caratteristiche fisiche dell’edilizia prospiciente.
sostenibilità nei piani locali . A livello locale anche in Italia ci si sta muovendo nella direzione della sostenibilità, ossia della integrazione tra politiche di trasporto e politiche urbanistiche, della valutazione degli effetti indotti sulla mobilità dai grandi interventi, anche se non è ancora stata emanata una normativa nazionale per la riduzione del traffico e politiche specifiche per la moderazione, né sono state adottate norme tecniche a ciò finalizzate.
Come indicatori di questa nuova sensibilità si possono citare esperienze a livello locale come alcuni nuovi PUT e Regolamento viari, quali quelli del Comune di Padova 1998 e del Comune di Segrate 1999 che introducono norme per la valutazione preventiva degli impatti sul traffico dei grandi interventi e una regolamentazione degli interventi di moderazione del traffico; ugualmente si possono segnalare a livello regionale, strumenti quale la recente Legge Regionale lombarda 20/1999 che introduce lo studio di Impatto ambientale anche per strade di tipo C, D, E. (Archivio Normative WebStrade su CD ROM, 1999-2000).
. . .Un problema di linguaggio comune
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. Oltre al problema della strumentazione urbanistica e delle politiche di piano, esiste anche un problema di adeguamento della cultura italiana del progetto di strade agli standard e alla ricchezza di esperienze dei paesi europei più avanzati. Un problema di svecchiamento culturale e di innovazione tecnica, che ha forti ricadute a livello locale e implicazioni significative sulla pianificazione urbana e dei trasporti stessi.  Tale problema si traduce in tre grandi questioni:
  • la definizione di un linguaggio comune, adeguato a quello di un grande paese europeo;
  • la promozione di una cultura della qualità e della sostenibilità;
  • l’adozione di politiche  e strumenti di integrazione tra trasporti e urbanistica .
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diversità della normativa italiana . La diversità delle normative nazionali rispetto a quelle in vigore in altri paesi europei su temi quali: zone 30 e moderazione del traffico, piste ciclabili, sicurezza stradale, intersezioni a rotatoria; la mancanza, a volte, di riferimenti tecnici, manualistici, giuridici; la scarsità di risorse finanziarie per gli enti locali, in particolare per la sicurezza e la qualificazione dello spazio stradale; sono  alcuni dei fattori di questo ritardo italiano. La diversità o l’assenza di norme costituiscono un ostacolo al diffondersi delle esperienze innovative, e sono fonte di confusione per gli utenti della strada. 
Questo ritardo normativo e tecnico impedisce anche il diffondersi di una moderna cultura della moderazione, della compatibilità, dell’integrazione tra le diverse funzioni della strada, della sostenibilità. 
aggiornamento della normativa in Italia . Si pone in particolare il problema di un adeguamento dell’Italia a una normativa tecnica e ad un linguaggio europei, come spressione di una moderna cultura del progetto. 
In particolare, i temi che meritano un maggiore approfondimento, sono:
  • Definizione, classificazione, normativa di strumenti, tecniche e metodi della moderazione del traffico (Normative italiane corrispondenti alle norme svizzere VSS 640 280-285 sulla moderazione del traffico, e alle equivalenti normative tecniche francesi, tedesche, inglesi). 
  •  Definizioni, normative,  manualistica, per la moderazione del traffico sulle strade principali, quelle su cui si hanno il maggior numero di morti per incidenti stradali; con normalizzazione e diffusione di  specifiche tecniche nazionali sulle Rotatorie precedenza all’anello e gli interventi per la sicurezza stradale (riferimenti: Raccomandazioni tedesche EAHV93, manuali francesi CERTU-SETRA,  Guida svizzera della rotatorie FVS-EPFL 1991).
  • Definizione, normativa e raccomandazioni relative alla valutazione di impatto sui trasporti e sull’ambiente, con la selezione di esperienze e casi studio (riferimenti: manualistica CERTU, DETR e IHT, normativa svizzera sulla qualità dell’aria).
. . .I limiti della normativa italiana attuale 
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Le Norme CNR sulla classificazione e progettazione di strade sono indubbiamente obsolete e vanno aggiornate. Non sono state ancora pubblicate le  “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” redatte dalla Commissione di Studio nel 1998. Quelle vigenti sull’arredo funzionale delle strade urbane (CNR 150/1992), sono antecedenti alle prescrizioni del nuovo Codice della Strada (D.L. 295/1992) e non rispondono nemmeno alla classificazione proposta dal Codice in 6 categorie . La distanza è ancora più evidente se si confrontano le norme CNR con le prescrizioni e la classificazione proposta dalle Direttive PUT (G.U. 24/6/1995) (vedi Archivio Webstrade su CD ROM). Ma soprattutto le norme CNR sono distanti dalle normative e dalla cultura delle più avanzate esperienze europee (VSS svizzere, EAE-EAHV tedesche, CERTU-SETRA francesi, UK DOT-HMSO inglesi).
 
  • Alcuni dei punti del problema:
    		•
    limiti delle Norme CNR .
    • Le norme CNR danno indicazioni solo sulle caratteristiche geometriche e funzionali delle strade, e  nemmeno in maniera completa. Le classificazioni non danno indicazioni sulle caratteristiche di carico delle tipologie di strade (TGM traffico giornaliero medio, veicoli–giorno o  veicoli-ora). 
      Le norme non prendono in considerazione l’intorno attraversato dalla strada, se edificato o meno, denso o rado, la presenza di alberi o il paesaggio percepito, le funzioni insediate e gli utilizzi misti. Si norma molto sulle tipologie stradali molto specializzate, come quelle riservate a un solo componente di traffico (es.: autostrade). Vengono date solo alcune norme su tipologie particolari di strade, come quelle industriali, con una elevata percentuale di mezzi pesanti e quindi con parametri geometrici più abbondanti (larghezza delle corsie, raggi di curvatura…). Invece poco o nulla si dice sulle strade promiscue, non specializzate, ad uso misto, per funzioni non di sola circolazione. Esse sono relegate nella classificazione tra le strade locali (altre strade),  prive di norma e di controllo.
    moderazione del traffico .
    • Sono inesistenti le norme sulla Moderazione del traffico. Esistono solo i cartelli stradali per Zona Residenziale, Zona a velocità limitata,  Zona a traffico limitato. Non esistono le norme applicative, né linee guida per il progetto, né alcun sostegno all’innovazione. Indicazioni più precise sono date, nel Regolamento di Attuazione del Codice della Strada (DPR 503/ 1996)  solo per le bande ad effetto ottico e vibratorio e i dossi di rallentamento.
    riqualificazione dell'esistente .
    • I parametri progettuali sono obbligatori solo per le strade di nuova costruzione, ma sono solo “un obiettivo da raggiungere” per le strade esistenti. Ciò, di fatto, lascia  senza indicazioni la grande maggioranza delle strade e la parte più ampia degli interventi, di trasformazione,  manutenzione e riqualificazione delle strade esistenti.  Ma l’attività continua di manutenzione e rifacimento delle strade potrebbe essere una occasione per migliorarne o anche cambiarne completamente le caratteristiche (es.: interventi di moderazione del traffico, o di recupero della pedonalità, ciclabilità, interventi a favore del TP).
    ruolo urbanistico della strada .
    • Una visione strategica del ruolo della strada potrebbe inserire ogni intervento sul singolo tratto di strada all’interno di un quadro di riequilibrio e riqualificazione a livello urbano.  Ugualmente, una visione di insieme a livello urbanistico del ruolo  gerarchico della strada  potrebbe guidare gli interventi di riqualificazione dell’intorno urbano adiacente, dettando strategie per le tipologie edilizie, gli arretramenti, la sosta, gli accessi, la qualità dello spazio pubblico, la percezione dallo spazio stradale, definendo il rapporto tra reti dei percorsi pedonali, ciclabili, del trasporto pubblico e destinazioni commerciali e dei servizi, la relazione tra il sistema dell’accessibilità e quello delle destinazioni d’uso fortemente attrattive  di traffico.
    norme sulla VIA di strade .
    • Le norme italiane sono lontane anche dal contenuto della Direttiva europea del 1985 sulla Valutazione di Impatto Ambientale, e per la VIA di strade si rimanda a generiche indicazioni sulla VIA di opere fatta dalle leggi nazionali, mentre sono ancora poco specializzate le indicazioni delle normative regionali. Ma è indubbia l’importanza della valutazione e controllo degli effetti indotti da un’infrastruttura di trasporto, o di interventi che generano intensi flussi di traffico, con ricadute che possono essere significative sulla stessa mobilità, sul rumore, la qualità dell’aria, l’effetto barriera o di cesura urbanistica per le aree prospicienti l’infrastruttura.
    . . .Verso una normativa della qualità
    . .
    certificazione di qualità 
    e best practice    		 . La norma è solo uno dei fattori per l’innovazione  e la qualificazione degli interventi nel campo del progetto di strade. Un altro fattore è quello della promozione e sostegno (anche mediante procedure di certificazione di qualità) di realizzazioni esemplari e progetti innovativi. I casi studio svolgono  il ruolo di riferimenti, di guide alla progettazione, con un valore paradigmatico nei confronti dell’innovazione, con la capacità talvolta di proporsi come modelli di riferimento culturale, più spesso come esempi possibili. o  cataloghi di idee. 
    Ville plus sûre, in Francia . Tale è stata la politica di innovazione condotta a livello centrale in Francia, con l’esperienza “Ville plus sûre quartiers sans accidents” alla fine degli anni ‘80. Una serie di esperienze pilota di moderazione del traffico in 42 città francesi, finanziati dal governo con la partecipazione degli enti locali, hanno permesso di realizzare un manuale guida alla progettazione (CETUR 1990) e una raccolta di casi studio e realizzazioni esemplari (CERTU 1994) . 
    sperimentazione a livello locale, in Olanda . Una ulteriore politica seguita da alcuni paesi è stata quella di promuovere l’innovazione e la  sperimentazione autonoma a livello locale, con esperienze su cui  collaudare l’innovazione e verificare l’efficacia degli interventi, in modo da poterli poi normalizzare, e proporli come tecniche affidabili a livello nazionale. Tale è stato il caso, ad esempio, dell’esperienza olandese del woonerf , nato dalle sperimentazioni condotte a livello locale nella città di Delft, per proteggere i bambini che giocavano nelle strade residenziali dai rischi del traffico. Alla sperimentazione autonoma condotta a livello locale, verificata l’efficacia e la qualità dei risultati, sono seguite le Regulations e le Design guidelines a livello nazionale che hanno permesso di diffondere l’esperienza in tutto il paese e di imporsi anche all’estero (ANWB 1980). 
    studi “prima e dopo”, in Danimarca e  Germania . In alcuni paesi le esperienze più interessanti, sono state seguite da veri e propri studi “prima e dopo”, con misurazione degli effetti dell’intervento su sicurezza, traffico, qualità ambientale, consumi energetici, soddisfazione degli abitanti e utenti della strada, ossia con l’analisi dell’efficacia e dei limiti dell’intervento. Tali studi etichettati di volta in volta  before- after study, Outcomes survey , Effets des choix, Etudes de suivi, sono cosa diversa dagli studi di impatto ambientale previsti dalle normative nazionali per interventi di rilevante consistenza e potenzialità di effetti. Nella sperimentazione di tecniche di moderazione del traffico e di misurazione degli effetti degli interventi, importanti banchi di prova sono stati in Europa,:
    • l’esperienza danese delle strade passanti a priorità ambientale,  con lo studio degli effetti delle realizzazioni su città campione, tra cui la    cittadina di Vinderup, e la messa a punto di un catalogo di idee dopo attente rilevazioni di efficacia e confronti prima e dopo  (Danish Road Directorate 1987 e 1993, Di Giampietro-Karrer 1993 );
    • le esperienze pilota di moderazione del traffico nelle città condotte in Germania,  nel 1976  nella Westfalia settentrionale e a Unterhacing  presso Monaco,  nel 1980 su  6 città pilota  di 10-30.000 abitanti con edifici ad alta densità in zone ad uso misto, tra cui Berlino Mohabit, Amburgo Buxtehude, Ingolstadt.. Da quelle esperienze è nata la normativa tedesche sulle Zone 30, il manuale di raccomandazioni EAE 85, e l’invenzione di dispositivi famosi quali il cuscino berlinese (CETUR, 1991).
    politiche di sostegno all'innovazione . In quasi tutti i paesi  l’innovazione, nel  campo del progetto di strade e della mobilità sostenibile è stata accompagnata da politiche di sostegno, tecnico, normativo e finanziario, del governo centrale nei confronti degli enti locali, in diversi modi. Ma la capacità di mobilitare le capacità progettuali e operative agli enti locali, con lo sviluppo di esperienze spesso di grande originalità e interesse, è passata, nelle migliori esperienze straniere, non per la assoluta libertà di azione che il nostro Codice della Strada sembra garantire oggi agli enti proprietari di strade, ma attraverso lo stimolo e il sostegno di normative certe, supporti tecnici, ed un sostegno economico diretto con cui i governi centrali hanno saputo garantire gli enti locali nell’introduzione dell’innovazione e nella progettazione di qualità.
    . . .
    strumenti di controllo . Warrant e Guideline

    La capacità di fornire dei riferimenti certi per l’innovazione, con la predisposizione di parametri, standard di progettazione, regulation, warrant, e design guideline, può aiutare sia la diffusione dell’innovazione nelle diverse realtà locali, dando dei riferimenti sicuri e collaudati, sia evita errori progettuali e cattive interpretazioni dell’innovazione che potrebbero creare una reazione negativa da parte degli utenti e  bloccare lo stesso processo di innovazione, sia proteggono i tecnici responsabili dell’applicazione dell’innovazione dall’eccessiva pressione politica per un intervento anche quando esso sarebbe ingiustificato. 
    Un esempio di warrant di progetto, introdotti a livello locale in una città americana, con soglie che stabiliscono la possibilità di realizzare interventi di moderazione del traffico, è riportato in tabella :
     
     

    Tabella 2: Warrant, con soglie per la realizzazione di interventi di Moderazione del Traffico 
    a Sarasota, FL USA. (fonte: da ITE-FHWA 1999) 

    Warrant Strade Quartiere princali
    (Major Collectors)
    Strade Quartiere secondarie
    (Minor Collectors)
    Strade locali residenziali
    (Local Residential st.)
    1. Minimo volume di traffico
    >8000 vpd
    o
    > 800 vph
    >4000 vpd
    o
    > 400 vph
    >1000 vpd 
    o
    > 100 vph
    2. Riduzione prevista nel traffico passante
    50 %
    40 %
    25 %
    3. Velocità dell’ 85 % dei veicoli
    16 km/h > limite velocità
    16 km/h > limite velocità
    > limite velocità
    4. Volume di pedoni che attraversano la strada
    > 100 per ora
    > 50 per ora
     > 25 per ora
    5. Incidenti per anno
     6
     6
     3

    vpd = veicoli al giorno; vph = veicoli all’ora 

     
    . Parametri analoghi di riferimento e soglie che stabiliscono caratteristiche e fattibilità di realizzazione delle Zone 30 sono utilizzate anche in Svizzera, e fanno riferimento, come soglie per la fattibilità,  alle velocità rilevate nell’area dell’85 % dei veicoli, al numero di incidenti, alle dimensioni dell’area, alla quantità e composizione del traffico presente e alle caratteristiche del quartiere interessato (CH-89-DFJP 3-11-89) .
    Sulla differenza tra warrant e design guideline afferma un manuale americano “Le guidelines offrono un’alternativa ai warrants. Per decidere se moderare il traffico su una strada, le guidelines considerano gli stessi fattori dei warrants (es. velocità, volumi, incidenti, presenza di pedoni). Tuttavia i warrants. tendono ad esprimere i criteri con l'uso di soglie fissate (es. quando la velocità di progetto è maggiore del
    valore A, allora si deve impiegare il dispositivo di moderazione B). Al contrario, i criteri espressi con l’uso di guidelines possono essere più qualitativi, e le misure preferite sono solo suggerite, piuttosto che prescritte” (ITE-FHWA,  1999). 
    le design guidelines di 
    Peter Calthorpe    		 . Esempi di Design Guidelines sono quelle messe a punto da Peter Calthorpe per la progettazione dei quartieri orientati al trasporto pubblico TOD, nel suo libro manifesto del New Urbanism (Calthorpe 1993), o le linee guida adottate dalla città di San Diego per l’integrazione del trasporto pubblico nella progettazione urbanistica dei quartieri ( San Diego MTDB 1993).
    In ogni caso, sia l’azione del governo centrale nei confronti degli enti locali, sia gli stessi strumenti tecnici di controllo delle realizzazioni (linee guida, warrant,  regulation, normative tecniche) debbono esercitare un’azione pro-attiva e non semplicemente re-attiva nei confronti dell’innovazione. Devono cioè proporsi come suggerimenti, direttive, indirizzi per la progettazione piuttosto che come parametri cogenti di intervento, o soglie non superabili. 
    Un’azione di stimolo in questa direzione può essere svolta dalla certificazione di qualità nei confronti degli interventi e delle politiche più innovative e performanti. 
    . . .raccomandazioni e indicazioni finali della ricerca
    . .
    . Dall’analisi dei materiali di ricerca raccolti emergono delle linee di tendenza e vengono confermate le ipotesi fatte nel corso dello svolgimento della ricerca stessa. Le principali raccomandazioni finali che sono state fatte su questi temi dai ricercatori, per agevolare il rinnovamento della cultura del progetto dell’infrastruttura e per una migliore integrazione tra politiche urbanistiche e politiche dei trasporti, sono le seguenti.

    1.  Aggiornamento della normativa italiana sul progetto di strade
    Si  è confermata una inadeguatezza ed obsolescenza delle Norme CNR sulla progettazione di strade, sui temi della classificazione e gerarchia di strade, sulla riqualificazione delle strade esistenti (di gran lunga il tema più significativo al giorno d’oggi), sui temi della sicurezza, qualificazione urbana, efficienza del sistema di mobilità.
     
    aggiornamento norme CNR . Occorrerà in primo luogo un aggiornamento della normativa CNR adeguandola alla legislazione recente e agli indirizzi normativi degli altri paesi dell’Unione Europea, con indicazioni chiare di orientamento, non solo per la classificazione e progettazione delle nuove strade, ma piuttosto per la riqualificazione delle strade esistenti, la moderazione del traffico, la riduzione degli effetti nocivi della circolazione, l’inserimento nel progetto stradale di scelte che favoriscono le mobilità alternative alla vettura privata (pedoni biciclette, trasporto pubblico).
    linee guida per la progettazione . Bisognerà affiancare alle norme per la classificazione geometrica e funzionale delle strade anche Linee Guida e indicazioni progettuali che pongano in relazione le tipologie stradali con l’intorno attraversato, con indicazioni di progetto su: verde e sistema paesaggistico percettivo adiacente all’infrastruttura; sulle relazioni tra infrastruttura e proprietà limitrofe, tipologie, fronti, e allineamenti edilizi, corsie, percorsi e piste riservate alle modalità alternative, sosta e accessi. Le Linee Guida potrebbero contribuire alla riscoperta e nuova definizione di tipologie stradali non specializzate e a funzione mista, che qualificano l’intorno urbano  e rendono compatibile la funzione di traffico con le altre funzioni della strada, quali il boulevard, il sistema dei controviali, i sistemi lineari a trattamento paesaggistico (rambla, paseo, strada parco),  e le strade principali moderate. Le Linee Guida metteranno in relazione il progetto dell’infrastruttura con le politiche urbanistiche, ambientali e dei trasporti del territorio attraversato.

    2.  Manualistica e diffusione delle esperienze
    Si evidenzia, nel campo della classificazione e progettazione di strade, una complessità,   stratificazione, sovrapposizione di indicazioni, talvolta la mancanza di chiarezza nelle norme nazionali di legge, che costituiscono, in particolare in Italia, un vero e proprio corpus manualistico di difficile lettura e incerta applicabilità (Codice della strada, Regolamento,   Direttive PUT, leggi di settore). D’altra parte, diversamente da altri paesi Europei quale l’Olanda e la Germania,  si profila in Italia un inadeguato sviluppo della sperimentazione e produzione normativa a livello locale (Regione e Comuni).
     
    strumenti di progetto . Occorrerà dare un contributo a livello nazionale e locale, per la definizione e applicazione di normative e strumenti di progetto, in particolare manualistici,  riguardo ai seguenti.
    • Definizione di normative chiare e di soluzioni esemplari per moderazione del traffico, definizione e criteri di intervento per le Zone 30, trasformazione e riqualificazione delle strade esistenti.
    • Risoluzione di nodi pericolosi e intersezioni con semafori con incroci a rotatoria, a losanga, a minirotatoria, a basso consumo di suolo, con elevata sicurezza, buona efficienza del sistema della mobilità, attraverso i principi della fluidità  a bassa velocità.
    • Trattamento paesaggistico, di inserimento urbano, di messa in sicurezza delle strade principali in area urbana ed extraurbana (strade  passanti a priorità ambientale, boulevard urbani, ronda, rambla, strada parco…).
    • Trattamento sistematico della mobilità lenta, riservata all’utenza debole, con indicazioni di tipo urbanistico e di sistema (strade e percorsi pedonali, piste e corsie ciclabili, direttrici e percorsi per il trasporto pubblico, percorsi urbani promiscui).
    • Per le strade principali extraurbane e quelle di grande scorrimento, si impone una ampia revisione della normativa attualmente vigente sulla VIA, valutazione di impatto ambientale, in grado di gestirne le procedure a livello locale, con pratiche partecipative, e in grado di superare i  soli aspetti di tutela ambientale e fisica, introducendo esperienze positive, in grado di valorizzare il territorio e l’intorno urbano attraversati dall’intervento infrastrutturale.
    3. Per una cultura della qualità e la diffusione di esperienze innovative

    Benché esistano a livello locale esperienze, regolamenti,  piani del traffico, che  si fanno carico di recuperare questo “gap” con la migliore cultura europea, è ancora scarsa ed episodica l’innovazione e la capacità di sperimentazione degli enti locali sul tema del progetto di strade e della mobilità urbana. In particolare, si evidenzia un ritardo operativo dell’Italia rispetto alle migliori esperienze europee soprattutto in tema di moderazione del traffico, sostenibilità ambientale, sicurezza, qualità urbana. 
    Oltre alla predisposizione a livello centrale di normative, raccomandazioni, indicazioni manualistiche e criteri progettuali, è importante anche il ruolo che possono svolgere, la raccolta, pubblicazione, promozione di esperienze pilota o innovative, condotte sia in Italia che all’estero, per l’introduzione di una cultura nuova, della qualità urbana e della mobilità sostenibile 
     
    certificazione della qualità . Strumenti che si sono dimostrati efficaci nella diffusione di esperienze innovative e nell’affermazione di una cultura della mobilità sostenibile, sono:
    • Sostegno tecnico e finanziario a realizzazioni di qualità degli enti locali nel campo del progetto stradale, della moderazione del traffico, della sicurezza, della qualificazione dello spazio stradale;
    • Selezione, premiazione e certificazione di qualità delle esperienze migliori, introducendo un sistema nazionale di analisi e valutazione, con indicatori di qualità confrontabili a quelli di altri paesi europei, che rilevano e classificano le città e le esperienze più avanzate nel campo della mobilità sostenibile (si veda, ad es. il lavoro di Newman e Kenworthy, 1999)
    • Finanziamenti mirati ai progetti e alle realizzazioni degli enti locali, in relazione al raggiungimento di obiettivi fissati (ad es.: riduzione del numero dei morti e del numero di incidenti stradali, realizzazione di programmi educativi e di divulgazione dei principi della mobilità  sostenibile, riduzione del traffico di un’area o dei tassi di incremento di traffico).


    4. PUT e PRG,  Piano del traffico - Piano urbanistico

    Politiche e interventi in grado di coordinare strategie urbanistiche e strategie di  trasporto vanno costruite con un diverso uso degli strumenti esistenti (PRG e PUT) senza aspettare indicazioni da strumenti di livello gerarchico superiore,  a livello locale prima che generale,  con indicazioni di dettaglio insieme a riferimenti strategici alla grande scala. E’ importante che siano esplicitati, e quantificati, gli obiettivi da raggiungere, e le alternative di azione considerate: nello strumento urbanistico sono da prendere in considerazione gli obiettivi e le strategie trasportistiche,  e nei piani del traffico i modelli insediativi e di funzionamento urbano proposti.
    integrazione di strategie urnbanistiche e di trasporto . In particolare, le politiche urbanistiche e di settore vanno orientate al riuso delle infrastrutture e delle aree esistenti, alla valorizzazione degli investimenti già fatti, con interventi di completamento e sostituzione (infill development), all'integrazione di strategie urbanistiche e di trasporto.
    L’orientamento è quello di sviluppare delle politiche per la riduzione del traffico ed il contenimento della mobilità, sviluppando interventi di:
    • riequilibrio modale;
    • diminuzione dei tassi di crescita o riduzione del traffico stradale;
    • politiche localizzative, di quantità e funzioni attrattive di traffico, in grado di ridurre la necessità di spostamenti, e di aumentare la quota servita con modalità alternative alla vettura privata; 
    • sostituzione, ove possibile, di quote ad alta intensità di trasporti con le comunicazioni;
      integrazione tra politiche urbanistiche, trasportistiche e ambientali, usando anche la leva economica e fiscale (parcheggi, road pricing,  strade a pagamento, costo carburanti, tasse sull’ auto)
    .
    . . . .
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