una visione globale della sicurezza

sicurezza e tipologie di strade

inadeguatezza degli attuali strumenti

la protezione dell'utenza debole della strada

strade per pedoni e ciclisti:
Capacità/Volume e velocità

walkable communities

la relazione Urbanistica / Trasporti

i costi dello sbraco urbano 
(the Urban Sprawl)

Con l’approvazione nel 1998, della Legge Americana sull’Equità dei Trasporti per il 21° Secolo (TEA-21),  il Congresso per la prima volta ha richiesto agli Stati e agli Enti di pianificazione metropolitana (gli MPO) di inserire la sicurezza stradale e la sicurezza personale come criteri progettuali nelle proprie pratiche e procedure di pianificazione. Tuttavia, poiché nel testo del TEA-21 non c’è una precisa indicazione che  spieghi il ruolo che la sicurezza deve avere nel processo di pianificazione, la Federal Highway Administration (FHWA l’ente di gestione delle strade), e la Federal Transit Administration (FTA, l’ente di gestione del trasporto pubblico) sono stati  chiamati a decidere come ciò si sarebbe dovuto concretizzare e che indirizzo avrebbero dovuto prendere gli Stati e gli MPO.
In questo articolo la sicurezza è definita in termini che dovrebbero aiutare pianificatori, ingegneri, e altri professionisti della sicurezza stradale a riconoscere il ruolo fondamentale che l’urbanistica gioca nel ridurre il numero dei morti e feriti causati da incidenti stradali, in particolare tra pedoni e ciclisti. E’ necessaria un’attenzione nazionale sulla sicurezza delle strade locali; politiche urbanistiche delle destinazioni d’uso miste e della crescita intelligente potrebbero portare ad una maggiore sicurezza sulle strade locali, anche con l’adozione di appropriati criteri progettuali e velocità più contenute. 
Con il termine di strade locali si intendono qui le strade extraurbane (comprese le arterie extraurbane minori, le strade di collegamento, e le strade locali rurali) e le strade urbane (comprese il 50 per cento delle arterie principali diverse da autostrade e tangenziali, le strade di scorrimento minori, le strade di quartiere e le strade locali urbane).

Il nostro punto di vista sulla sicurezza stradale nel lungo periodo può richiedere qualche aggiornamento. Dal momento che le nostre strade ed i nostri veicoli diventano sempre più sicuri, abbiamo bisogno di reindirizzare i nostri obiettivi, per ottenere ulteriori miglioramenti nella sicurezza sulle strade. Poiché il comportamento dei guidatori è abbastanza difficile da cambiare, abbiamo bisogno di sviluppare metodi per condizionare i guidatori ad adottare quei cambiamenti di comportamento che migliorano la sicurezza
 

Gli ingegneri progettisti di strade definiscono la sicurezza come l’eliminazione delle cause degli incidenti e/o la riduzione della gravità degli incidenti stessi, come conseguenza, le contromisure di sicurezza che essi impiegheranno saranno centrate sulla strada, come l’allargamento delle banchine, liberare da ostacoli i bordi della strada, l’eliminazione delle curve strette. 
Altri professionisti della sicurezza stradale, come quelli che lavorano nella pubblica sicurezza, nella giustizia, gli operatori sanitari, gli enti statali per la sicurezza stradale, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, ente nazionale per la sicurezza stradale), definiscono la sicurezza come la riduzione del numero di persone morte o ferite negli incidenti stradali. Le loro principali contromisure di azione sono orientate al cambiamento dei comportamenti.
La percezione della gente normale della nozione di sicurezza stradale è un poco più ampia, e comprende il senso di sicurezza e il comfort, quando si cammina a piedi, in bicicletta, o si attraversano le strade. La percezione della gente delle condizioni di insicurezza delle strade locali, compresa la possibilità di essere vittima di un crimine, ha prodotto, tra le altre cose, una generazione di bambini che sono accompagnati a scuola in macchina, invece di andare a piedi o in bicicletta.

E ciò ha anche altre conseguenze sulla sicurezza e  la salute. L’obesità infantile è aumentata del 14 % negli ultimi dieci anni, essenzialmente a causa della mancanza di attività fisica. I bambini che sono portati tutti i giorni in macchina a scuola perdono l’opportunità di apprendere dall’ambiente del proprio quartiere, e di praticare le abilità richieste per valutare gli intervalli di traffico e le velocità – abilità necessarie per attraversare le strade con sicurezza. Degli studi hanno dimostrato che questo tipo di apprendimento può essere importante anche per lo sviluppo neurologico del bambino. 
 

Il National Bicycling and Walking Study, il Rapporto nazionale sulla mobilità pedonale e ciclistica, pubblicato dal Department of Transportation (DOT) nel 1994, raccomandava due obiettivi a livello nazionale:

Raddoppiare la percentuale attuale (dal 7,9 % al 15,8 %) degli spostamenti complessivi fatti in bicicletta e a piedi.

Contemporaneamente ridurre del 10 % il numero di ciclisti e pedoni uccisi o feriti in incidenti stradali.

Benché  FHWA e  NHTSA, le autorità federali per la gestione delle strade e della sicurezza stradale, ripongano la loro massima attenzione sulla sicurezza di autostrade, arterie principali e strade di scorrimento, i miglioramenti più consistenti della sicurezza potranno arrivare da un altro tipo di strade – le strade di collegamento principali e secondarie, le arterie minori, e molte strade principali urbane. Queste strade e vie di città sopportano il grosso degli spostamenti quotidiani della maggior parte degli Americani. Sfortunatamente molte di queste strade riflettono anche alcuni dei nostri errori più vistosi. 

I modelli di insediamento residenziale comuni dal dopoguerra in America hanno influenzato fortemente i modelli di pendolarismo, la congestione, e l’esigenza di costruire strade ad alta capacità e alta velocità. Tuttavia, è diventato evidente che la domanda per una più elevata capacità delle strade non può tenere il passo della estesa, costante suburbanizzazione dell’America.
L’unica reale soluzione è quella di creare più opzioni di mobilità. Opzioni alternative di mobilità sono generalmente praticabili solo dove ci sono destinazioni urbanistiche compatte e di uso misto. E’ qui che il legame tra urbanistica e sicurezza stradale diventa importante. 
 

Per molti anni il programma di eliminazione dei rischi ha lavorato molto bene per il miglioramento della sicurezza della nostra rete stradale nazionale. Gli Stati usano una combinazione delle proprie statistiche di incidentalità e dei benefici riconosciuti delle contromisure per fare una graduatoria di priorità dei loro progetti.
Questo processo funziona bene per ridurre la incidentalità dei veicoli sulle strade, ma è molto meno efficace per individuare i problemi di sicurezza sulle strade locali. Una ragione fondamentale sta nel fatto che gli incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti capitano in maniera casuale – distribuiti all’interno di un quartiere. Ma in aree urbane e in alcune aree suburbane, gli incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti costituiscono un’ampia percentuale di tutti gli incidenti stradali.
E’ molto probabile che gli scontri veicolo/pedone e veicolo/ciclista abbiano delle conseguenze mortali o con feriti gravi. In un’analisi di sicurezza stradale, un incidente mortale che coinvolge un pedone o un ciclista avrà un punteggio di rischio maggiore di uno scontro con feriti lievi o con soli danneggiamenti di beni materiali (PDO, property-damage-only). Tuttavia, poiché le località con incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti sono distribuiti a pioggia ed è improbabile che molti incidenti mortali o con feriti gravi di veicolo-con-veicolo capitino nello stesso posto, la probabilità che una di questi posti riceva un punteggio di rischio comparativamente alta è molto piccola. 

Un altro problema con l’analisi delle località ad alto fattore di rischio (i punti neri) è che esso permetterà di bonificare un punto rischioso, ma avrà ben poco effetto per correggere la mancanza reale di sicurezza per pedoni e ciclisti – ossia le strade ampie, ad alto volume, ed alta velocità di traffico, progettate senza cura, con marciapiedi discontinui o inesistenti. 
Per di più, questi fattori non parlano della questione dell’esposizione al rischio di pedoni e ciclisti – ossia della percentuale di incidentalità di pedoni e ciclisti. Se la gente cammina o usa la bicicletta solo saltuariamente in una zona, è improbabile che qualcuno venga colpito lì, ma questo non significa che non c’è un problema di sicurezza per pedoni e ciclisti in quell’area. 
In questa situazione, la definizione di sicurezza della gente, che include la percezione della sicurezza, è particolarmente rilevante anche se questo fattore è frequentemente ignorato dai professionisti. La comunità vede un ambiente insicuro per pedoni e ciclisti, ma i dati non supportano le loro osservazioni.
Al limite, si può arrivare a sostenere che i nostri attuali strumenti di analisi della sicurezza stradale non sono in grado di risolvere problemi di sicurezza sulle strade locali. 
 

I bambini hanno molte caratteristiche che li rendono particolarmente esposti agli incidenti. Essi non comprendono il pericolo nello stesso modo in cui lo percepiscono gli adulti poiché essi hanno un’esperienza ed una preparazione limitati. Essi sono impulsivi e imprevedibili, e per questo, essi sgusciano nel traffico. In aggiunta a queste caratteristiche del comportamento essi hanno un cero numero di caratteristiche fisiche e dello sviluppo che spesso sono sconosciute o sovrastimate dai professionisti della sicurezza stradale. Hanno una limitata capacità visiva periferica e un’abilità limitata nel determinare la fonte e direzione dei suoni. La loro capacità di valutare la velocità è modesta, e questo limita la loro abilità nel determinare il tempo di arrivo del veicolo, e gli intervalli nelle code di traffico. Sono più bassi e più difficili da vedere. Riescono a conservare l’attenzione solo per brevi periodi. 
Queste limitazioni incidono sulla capacità dei bambini di essere educati alle tecniche corrette per attraversare le strade. Gli insegnamenti impartiti dai genitori e nelle scuole elementari sui comportamenti sicuri quando si cammina  e si attraversano le strade sono importanti, ma non ci si deve  aspettare un grande miglioramento nei tassi di incidentalità che coinvolgono pedoni bambini.  Nonostante ciò, spesso questo è l’unico tipo di intervento su cui puntano molti professionisti della sicurezza per questo gruppo di età di pedoni. L’enfasi nell’educazione e nel controllo di polizia, invece, deve essere rivolto verso i guidatori.
 

L’ultimo gruppo sono i ciclisti, ed essi possono essere classificati in maniera relativamente facile, come pendolari o cicloescursionisti. I programmi di sicurezza per i ciclisti tendono a concentrarsi sull’educazione dei ragazzi alla guida sicura in bicicletta, ed in campagne per aumentare l’uso del caso per ciclisti. Campagne orientate ai guidatori possono essere  un’opzione, ma ben poche campagne educative hanno successo.
Insieme con le campagne di educazione pubblica per pedoni, ciclisti, e automobilisti, sono necessarie azioni di controllo di polizia per rinforzare il messaggio della sicurezza. Quando vengono adottati in un programma complessivo, il controllo di polizia e l’attività di educazione sono importanti elementi per migliorare la sicurezza stradale. Tuttavia, spesso le campagne hanno un’efficacia limitata nel lungo periodo perché, quando terminano le campagne, molti dei vecchi comportamenti possono riprendere piede.
 

La moderazione del traffico è usata generalmente sulle strade residenziali e semi-residenziali per proteggere pedoni e ciclisti. Un’efficace progettazione della moderazione del traffico farà rallentare il guidatore, utilizzando delle deflessioni della carreggiata sufficientemente ravvicinate, come minirotatorie e dossi di rallentamento.
Sulle strade principali, dove la velocità dei veicoli aumenta, il livello di comfort e sicurezza di pedoni e ciclisti diminuisce. 

Un pedone colpito da un auto che viaggia a 40 miglia all’ora 
(65 km/h) ha l’ 85 % di probabilità di venire ucciso. 
A 30 miglia all’ora (50 km/h) la probabilità di morte è del 55 %. Se questa velocità viene ridotta di un ulteriore terzo, a 20 miglia all’ora (32 km/h) la probabilità di morte del pedone viene divisa per 11, essa è ridotta al 5 %. 
La speranza di vita di un pedone investito a 32 km/h è 17 volte maggiore che se viene investito a 65 km/h.
Inoltre, è risaputo che un guidatore che viaggia a velocità elevate è meno disposto a fermarsi per dare precedenza ad un pedone su un passaggio pedonale.
Minori velocità dei veicoli sono più sicure anche per gli automobilisti. Una velocità più bassa permette ad un guidatore un maggior tempo di reazione e riduce la gravità degli incidenti.

Quando andiamo verso l’alto nella scala gerarchica funzionale delle strade, sulle strade principali, da quelle locali urbane ed extraurbane, a quelle di collegamento di quartiere, a quelle di scorrimento minori, i dispositivi di moderazione del traffico che richiedono una deflessione risultano inadeguati, dal momento che queste strade in genere sono progettate per maggiori capacità e velocità più elevate. La maniera giusta per moderare il traffico sulle strade principali di scorrimento è piuttosto quella di costringere ad una riduzione di velocità con le caratteristiche geometriche di progetto della strada, quali corsie più strette, parcheggio su strada, corsie ciclabili, spartitraffico invalicabili, rotatorie, strettoie o prolungamenti dei marciapiedi, alberi.

E’ qui che entra in gioco la distinzione nella definizione di sicurezza stradale tra ingegneri e operatori professionisti della sicurezza del comportamento. Ricostruire una strada con una velocità di progetto più bassa, in particolare su intersezioni semaforizzate o governate da segnali di Stop, può talvolta tradursi in un maggior numero di incidenti. Gli ingegneri vogliono evitare un aumento del numero degli incidenti, ma la gente ed i professionisti della sicurezza del comportamento sono più interessati a prevenire le morti ed i feriti. Per la gente normale il numero degli incidenti non è così importante come la potenziale gravità degli incidenti stessi.
 

Se guardassimo alle curve velocità/flusso nel rapporto più elevato volume/capacità su una strada urbana noi vedremmo che l’optimum della curva volume/capacità ha un andamento variabile da un minimo di 5 miglia per ora (8 km/h) per strade di classe IV con 10 semafori per miglio (1,6 km) fino a circa 29 miglia per ora (47 km/h) su strade di classe I, con un semaforo per miglio.
 

La qualità reale dell’esperienza del camminare per i pedoni è migliorata radicalmente da cose  come fasce verdi, arretramenti dalla linea del ciglio stradale, alberi ombrosi, panchine, e altre sistemazioni ed arredi.
“Una persona in automobile è infastidita, ma non distrutta dalla distanza. Quella persona non ha bisogno di un altro posto per sedersi, né di una fontana per aver un sorso d’acqua, né di ombra, né di un edificio per andare in bagno. Il pedone ha bisogno di tutte queste cose. Le persone che vogliono camminare vogliono ed hanno bisogno di più,” dice Dan Burden. 

In una città, un ambiente pedonale sicuro e confortevole fa uscire la gente di casa. La gente in genere cammina per piacere e come esperienza, non solo per andare dal punto A al punto B.
Un sacco di professionisti ha provato a sviluppare misure qualitative del LOS (livello di servizio)  per pedoni e ciclisti. Questi studi probabilmente continueranno, ma gli ingegneri hanno bisogno di rendersi conto che i LOS per pedoni e ciclisti potrebbero essere misure da non quantificare in termini universali. Ogni comunità ne dovrebbe coniare una propria definizione attraverso un processo interattivo – con la partecipazione dei cittadini – un ruolo perfetto per la pianificazione.
 

Progettare e costruire strade locali per tutti i modi – pedoni, bicicletta, trasporto pubblico, mezzi pesanti e automobili – avrà un effetto positivo sulla sicurezza generale di una comunità.
“La pratica del camminare è particolarmente rischiosa in un’area metropolitana con una larga quota di diffusione insediativa, ” secondo Mean Streets 2000: A Transportation and Quality of Life Campaign, rapporto del Surface Transportation Policy Project  (STPP). "Queste località tendono a situarsi nelle aree nuove del Sud e dell’Ovest del paese, si tratta di posti che sono stati edificati a partire dagli anni 50 e sono dominati dalle lottizzazioni, dai parchi ad uffici, da strade ad alta velocità progettate per spostamenti veloci in auto.”

Oltre che per queste  considerazioni, l’importanza di questo rapporto sta nel fatto che si è trattato del primo tentativo di definire il tasso di incidentalità pedonale in relazione all’esposizione – il numero di morti diviso il tasso di attività pedonale in quella comunità.  La pratica attuale per determinare il tasso di incidentalità pedonale e ciclabile pone in relazione il numero delle morti con il totale della popolazione. 
L’uso di tassi basati sull’esposizione – il numero di passi camminati – è più efficace per le analisi comparative, e valuta con maggiore accuratezza la sicurezza pedonale. Per i veicoli, noi usiamo i tassi di mortalità e di incidentalità con feriti ogni 100 milioni di veicoli-miglia percorsi, che è lo standard riconosciuto per determinare il miglioramento della sicurezza di una strada. 
Non esiste un equivalente per pedoni e ciclisti.
 

La crescita delle periferie ha anche avuto un’influenza importante sui modelli di reti stradali degli ultimi 30 anni. Confrontando il sistema stradale ed il modello insediativo convenzionale, si possono notare diverse differenze. 
Le aree ad uso misto (modello urbanistico Tradizionale) generalmente hanno un modello a maglia della rete stradale con una maggiore estensione totale delle strade, più isolati, più incroci, e più punti di accesso. 
I modelli urbanistici di tipo Convenzionale risultano del tipo “a mozzo e raggi” con un modello stradale tipo sistema circolatorio umano.
La gerarchia delle diverse classificazioni funzionali delle strade sono molto pronunciate negli insediamenti convenzionali suburbani. Le aree residenziali sono costruite con cul-de-sac e un limitato numero di punti di accesso. Le strade collettrici di quartiere servono come elementi di transizione tra le strade residenziali e le arterie di scorrimento. La gran parte degli spostamenti avviene in automobile, tutti  convogliati verso poche strade collettrici e arterie di scorrimento. A causa del limitato numero di punti di accesso, le strade principali sopportano maggiori flussi di traffico delle strade di ugual livello negli insediamenti ad uso misto.
Nel modello ad uso misto, un maggior numero di strade significa una maggiore possibilità di scelta di percorso e convenienza. La molteplicità di strade e di intersezioni fornisce molteplici. connessioni ed evita di caricare il traffico su una particolare strada. 
I tempi di viaggio possono essere ridotti, ed anche la dipendenza dall’auto. Un modello ad uso misto può alleggerire la congestione sulla strada principale fornendo accettabili percorsi alternativi, ma genererà anche traffico di attraversamento su qualche strade residenziale, cosa che rende più importante la definizione di idonei criteri progettuali per le strade.

La pianificazione urbanistica è definita a livello urbano e regionale e, in genere, la pianificazione è considerata per lo sviluppo economico. Per questo motivo i pianificatori dei trasporti tendono a vedere il loro ruolo come di consulenza piuttosto che di decisione, ed essi indirizzano la pianificazione dei trasporti con la finalità di sostenere lo sviluppo economico o di incrementare le capacità della rete. 
I pianificatori dei trasporti hanno bisogno di lavorare con i funzionari locali e di fargli vedere come le loro decisioni urbanistiche migliorano il sistema generale dei trasporti e aiutano a raggiungere gli obiettivi della comunità. L’urbanistica delle destinazioni d’uso miste può avere un effetto positivo sulla sicurezza personale e lo sviluppo economico. 
Dal momento che gli spostamenti in auto si riducono e l’uso del trasporto pubblico e l’autosufficienza aumentano,  nuova vita arriva nella comunità, spesso con il risultato della rinascita dell’area centrale della città o del paese. Inoltre, l’uso del suolo compatto, sostenibile, ed efficiente, riduce l’inquinamento dell’aria, la velocità dei veicoli, ed il numero e la gravità degli incidenti. Ciò può portare ad un ambiente più sicuro sotto tutti i punti di vista, cosa che, a sua volta, incoraggia più persone a camminare, ad andare in bicicletta, e ad usare il trasporto pubblico. 
 

Per esempio, consideriamo una situazione in una cittadina suburbana e la sua soluzione. Un paio di strade a senso unico che servono un percorso principale verso il centro città passano attraverso il centro direzionale e un’area residenziale della città. Ogni strada è a tre corsie di 11 piedi di larghezza (3,4 m) con parcheggi su entrambi i lati della strada. La velocità media del traffico è all’incirca 35 mi/h (56 km/h). La sosta parallela su entrambi i lati non è consentita durante le ore di punta. 
I residenti si lamentano continuamente delle macchine che attraversano ad alta velocità il loro quartiere, e sentono che è insicuro permettere ai loro bambini di andare a piedi a scuola, perché il tragitto richiederebbe ai bambini di attraversare, una o tutte due, le strade di attraversamento. Ci sono i semafori agli incroci nel centro direzionale, ma nell’area residenziale ci sono solo segnali di Stop sulle strade trasversali. La maggior parte degli incidenti lungo questo asse sono causati da urti laterali, tamponamenti alle intersezioni con semafori, e scontri laterali durante le  svolte o sugli incroci con le strade laterali. Quasi tutti questi incidenti avvengono con soli danni materiali, ma alcuni hanno riportato dei feriti.
Come soluzione per le lamentele dei residenti sulla sicurezza, e della gente che lavora sulle limitazioni di parcheggio intorno ai loro luoghi di lavoro, la città ha ricostruito le due strade. Entrambe le strade sono state trasformate in strade a due corsie a doppio senso, con corsie di 10,5 foot di larghezza (3,2 m) in ogni direzione, due corsie ciclabili da 5,5 foot ( 1,7 m), e sosta parallela senza limitazioni nelle ore di punta su entrambi i lati della strada. I marciapiedi sono stati ampliati, e sono stati aggiunti alcuni alberi e panchine nel centro città. Ai due incroci più vicini alle scuole sono stati inseriti degli attraversamenti pedonali con strisce zebrate molto visibili.  La velocità media è stata abbattuta a circa 25 mi/h (40 km/h). Il numero di incidenti è rimasto all’incirca lo stesso, ma ben pochi sono risultati con feriti. I tempi di viaggio per i pendolari in auto sono leggermente aumentati, ma è anche aumentato il numero di ciclisti e pedoni. Inoltre, un poco di traffico veicolare è stato deviato su percorsi alternativi. 
Questi sono i principali tipi di benefici di traffico che i pianificatori hanno bisogno di definire e quantificare. Tuttavia, come indicato in precedenza, specifici obiettivi, standard, o misure, non possono essere definiti o applicati universalmente per tutto il paese, lo stato o la regione. Ogni paese, città o zona rurale, attraverso un processo di partecipazione dei cittadini, deve determinare le proprie esigenze di sicurezza stradale e le soluzioni.
 

Dobbiamo fare una pianificazione che renda le nostre strade sicure per ognuno, comprese le persone che non stanno dentro le automobili. Opportuni criteri di progettazione, che trattano tutti gli utenti della strada allo stesso modo, dovrebbero infine influenzare la sicurezza, moderando il traffico, e riducendo così il numero di morti e feriti. Ma, come noi ci andiamo sbattendo per gestire la domanda sempre crescente dei volumi di traffico, così dobbiamo fare attenzione a come gli insediamenti e l’uso del suolo influenzano i modelli di reti stradali. 
E’  probabile che il modo  in cui pianifichiamo e costruiamo le nostre comunità e le reti stradali abbiano un effetto più ampio e profondo sulla sicurezza stradale di quanto facciano i nostri tentativi per cambiare i comportamenti. 
Questa è la nostra sfida, e richiede un approccio nuovo – un approccio globale alla sicurezza stradale nel quale diventa strategico il ruolo del pianificatore. 
 

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Fonte originale dell’articolo in inglese: Public Roads Magazine  http://www.tfhrc.gov/pubrds/septoct01/home.htm
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