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Il Codice Strada (D.L 285/1992), all’Art. 3, (Definizioni), comma 41, definisce il dosso:

“RACCORDO CONVESSO (dosso): raccordo tra due livellette contigue di diversa pendenza che si intersecano al di sopra della superficie stradale. Tratto di strada con andamento longitudinale convesso”.

Qualcuno sostiene,  anche tra gli "esperti" del Ministero delle Infrastrutture, che i passaggi pedonali rialzati non siano dei dossi, e quindi non si applichi la normativa sui dossi prevista dal Regolamento di Attuazione del Codice della Strada  (ex art. 179 DPR 495/1992, vedi dopo). In realtà tali opere, nella misura in cui modificano il profilo verticale della carreggiata, creano artificialmente un andamento longitudinale convesso. E soprattutto, mentre per i dossi esiste un minimo di normativa in Italia, sarebbe completamente privo di normativa il trattamento di un passaggio pedonale rialzato, che pur avendo le caratteristiche di un dosso non ne dovesse rispettare le limitazioni. Ogni ente, come di fatto succede in Italia,  farebbe come crede, con risultati di un'anarchia e irresponsabilità nel trattamento delle strade, di fatto aumentando il rischio e l'insicurezza stradale per tutti gli utenti della strada.

L’intervento operato a Silvi, che rialza il piano stradale di 11 cm fino all’altezza dei marciapiedi adiacenti, con due rampe di 3 m di estensione (pendenza del 3,7 %), costituendo una sagoma a trapezio al di sopra del piano stradale, con piattaforma di 5 m su cui è segnato il passaggio pedonale di 3 m di larghezza per circa 10,50 m di lunghezza, da marciapiede a marciapiede, è una variazione verticale della carreggiata con andamento longitudinale convesso, ossia un dosso, a cui è associato un passaggio pedonale (Fig. A1, A2, A14).
 

Il Regolamento di Attuazione del Codice della Strada (DPR 495/1992, come modificato dal DPR 610/96) All’Art. 179. (Art. 42 Cod. Str.)  prescrive per i rallentatori di velocità al comma 5:

“I dossi artificiali possono essere posti in opera solo su strade residenziali, nei parchi pubblici e privati, nei residences, ecc.; possono essere installati in serie e devono essere presegnalati. Ne è vietato l'impiego sulle strade che costituiscono itinerari preferenziali dei veicoli normalmente impiegati per servizi di soccorso o di pronto intervento”.

Tale prescrizione è contenuta anche nel Regolamento viario di Silvi, approvato dal comune (Tab. 9 e Par. 6.3.2 e 6.3.3)
 

Lo stesso Art. 179 del Regolamento di attuazione del Codice, per i dossi realizzati in opera prescrive:
- limite di velocità di 30 km/h, 
- lunghezza minima di 1,2 m (non sono posti dei massimi per la sua estensione), 
- altezza massima di 7 cm. 
- Essi devono essere visibili sia di giorno sia di notte. 
Le stesse prescrizioni sono contenute nelle citate pagine del Regolamento Viario Comunale.

L’opera realizzata a Silvi  ha un’altezza rispetto al piano viabile di 11 cm (Fig. A13, A14); 
è realizzata in blocchetti di marmo bianco per la segnaletica del passaggio e fondo in porfido nero, che contrasta scarsamente con il colore dell’asfalto (vedi Fig. A1 - A7)
 

Tabella 9 del Regolamento Viario di Silvi 2004 (file PDF 85 kB)

La strada è classificata Strada urbana di scorrimento dal vigente Piano urbano del traffico (D), era classificata strada di quartiere dal Piano regolatore generale (E), ma ha sicuramente un flusso di traffico almeno da strada interquartiere (E1). Essa sopporta un carico di oltre 22.000 al giorno, che in estate arrivano a superare i 30.000 ve/g. 
Essa è la strada principale del sistema insediativo; essendo l’unico asse di attraversamento di tutto l’insediamento costiero essa è usata come via preferenziale dei mezzi di soccorso e pronto intervento (ambulanze, vigili del fuoco, polizia, oltre alle linee del trasporto pubblico extraurbano). 

E’ evidente che su questa strada sono proibiti dal Regolamento del Codice della Strada variazioni verticali della carreggiata che ostacolino il transito dei veicoli di soccorso (in particolare ambulanze con feriti). La Tabella 9 del Regolamento Viario comunale esclude ugualmente la realizzabilità di dossi su quella strada (Tab. 9 Allegata).
Ma, oltre alle prescrizioni normative, altre considerazioni,  di opportunità e necessità,  escludono l’ammissibilità dell’opera realizzata.
 

La realizzazione del dosso stesso, il tipo di materiali impiegati, l’adozione di bande di rallentamento ad effetto acustico a monte dell’intervento (Fig. A3 – A4) incrementano notevolmente il rumore prodotto dal traffico sulla strada. Si ricordano i limiti imposti dalla legge alle emissioni sonore in area urbana (DPCM 10 Marzo 1991, Vedi Tabella) 

La segnaletica verticale del dosso e del limite di velocità è poco visibile anche perché coperta dalla fila di parcheggi. La piattaforma stessa è poco visibile a causa del colore dei materiali impiegati. Le bande di rallentamento, mentre sono sicuramente rumorose non garantiscono una adeguata riduzione delle velocità (Fig. A3 – A6)

Il CdS Art. 20, comma 3 prescrive:
“Nei centri abitati, (…), l'occupazione di marciapiedi da parte di chioschi, edicole od altre installazioni può essere consentita fino ad un massimo della metà della loro larghezza, purché in adiacenza ai fabbricati e sempre che rimanga libera una zona per la circolazione dei pedoni larga non meno di 2 m. Le occupazioni non possono comunque ricadere all'interno dei triangoli di visibilità delle intersezioni…”. Le pensiline delle fermate dell’autobus, pali e segnaletica verticale, riducono lo spazio a disposizione dei pedoni proprio in corrispondenza dell’attraversamento pedonale dove sarà più intenso il flusso dei pedoni diretti al supermercato (Fig. A7, A8).  Anzi pare che sia una pratica diffusa dal Comune quella di ignorare le norme di legge e le esigenze di pedoni ed utenti deboli della strada, occupando con cassonetti e altri arredi i marciapiedi e lasciando al degrado la condizione dei percorsi pedonali (Fig. A11, A12).
 

In aggiunta, proprio in corrispondenza dell’attraversamento pedonale sono particolarmente carenti le condizioni di visibilità reciproca tra pedoni ed automobilisti (Fig. A9, A10).
 

In queste condizioni, il passaggio pedonale rialzato al livello del marciapiede dà ai pedoni un falso senso di sicurezza. Mentre nulla aggiunge al diritto alla precedenza e alla funzionalità di un normale passaggio pedonale dotato di scivoli, riduce l’allerta necessaria nell’attraversamento della carreggiata veicolare, soprattutto per i bambini e le persone che corrono alla fermata dell’autobus.
 

Il volume di traffico sulla strada statale, di oltre 22.000 veicoli/giorno ed il tipo di materiale impiegato (pietra e porfido in blocchetti) rendono l’opera inadatta a sostenere i notevoli carichi dinamici sulle aree di circolazione dei veicoli. Già poco tempo dopo l’inaugurazione l’opera mostra i segni del cedimento disuniforme, dello sbriciolamento e dissesto della pavimentazione discontinua. C’è il rischio reale del lancio di pezzi della pavimentazione ad opera dei veicoli in corsa, oltre alla certezza degli alti costi di manutenzione dell’opera nel corso del tempo (Fig. A15, A16, A17)
 

I segni lasciati dai veicoli sulla carreggiata sono testimonianza di una inadeguatezza dell’opera. Le tracce delle frenate sulla pavimentazione testimoniano una scarsa percepibilità dell’opera e l’effetto sorpresa per gli automobilisti. Le scarificazioni della carreggiata a valle del dosso indicano l’effetto di lancio verticale delle rampe del dosso, anche se con modesta pendenza, ma amplificate dalla velocità reale dei veicoli in quel tratto di strada. L’opera mentre nulla aggiunge alla sicurezza dei pedoni, potrebbe rivelarsi pericolosa per la sicurezza della guida, riducendo la controllabilità del veicolo a causa della presenza del dosso e della pavimentazione dissestata. (Fig. A18, A19, A20)

2.  Anche nel caso si volesse adottare una soluzione a piattaforma rialzata su una strada principale, le caratteristiche geometriche (altezza eccessiva), costruttive (tipologia dei materiali impiegati), di visibilità (colore, segnaletica e visibilità del dispositivo), ne escludono l’impiego con le caratteristiche adottate.

3.  Ragioni prevalenti di sicurezza stradale, sia per i veicoli (perdita di controllo ed effetto rampa del dispositivo alle velocità effettive del traffico) sia soprattutto per pedoni e utenti deboli della strada (occupazione dei percorsi pedonali, scarsa visibilità dei pedoni, falso senso di sicurezza, lunghezza eccessiva dell’attraversamento, rumore) fanno del dispositivo una fonte di pericolo e rischio oggettivo per la sicurezza stradale.

4.  Altre soluzioni, efficaci, economiche e sicure esistono per garantire la tutela degli utenti deboli della strada, la moderazione del traffico e la qualità dell’intorno urbano. Il Piano Urbano del Traffico adottato dal Comune, fornisce già delle indicazioni progettuali sul tema. Altre soluzioni possono essere studiate con una progettazione accurata dell’intervento. Il sottoscritto intende collaborare con l’Amministrazione Comunale per la ricerca della soluzione migliore al problema, garantendo qualità, correttezza e affidabilità dell’intervento, e la sicurezza di tutti gli utenti della strada.

5.  Prima che un incidente trasformi il rischio in sinistro e prima che l’ammaloramento dei materiali crei danni maggiori alle persone e alle cose è opportuna la rimozione del dispositivo, o la sua sostituzione con una più idonea e sicura sistemazione.
 

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